'Flexibeler parkeerbeleid kan woningbouw helpen'

Woonruimte creëren binnen de bestaande bebouwing loopt vaak stuk op de parkeerdrempel: hoge parkeernormen en daaruit volgende hoge parkeereisen. Terwijl die niet altijd een gegeven hoeven te zijn. Het platform heeft met de provincies Zuid-Holland en Utrecht en Aedes een handreiking voor gemeenten opgesteld waarmee parkeren extra woonruimte binnen de bebouwde kom niet meer in de weg hoeft te zitten.

Vrijheid niet benut

Gemeenten hebben vrijheid bij het vaststellen van lokaal parkeerbeleid, maar daar maken ze onvoldoende gebruik van. ‘Dat leidt ertoe dat parkeernormen bouwplannen soms vertragen of zelfs blokkeren. Met minder streng en flexibeler beleid kunnen gemeenten dit voorkomen.’ Platform31 noemt onder meer betaald parkeren, nul-vergunningopties, meer maatwerk in het lokaal parkeerbeleid en betere benutting van de bestaande ruimte op straat.

Elke gemeente bepaalt zelf de lokale parkeernormen en in veel gemeenten staan die gelijk aan de parkeereis bij een vergunningaanvraag voor nieuwe ontwikkelingen. Is de norm voor een vrijstaande woning in een bepaald gebied 2,1, dan is de parkeereis bij de toevoeging van een vrijstaande woning ook 2,1 extra parkeerplaats, zo geeft Platform31 als voorbeeld. ‘De daadwerkelijk beschikbare ruimte op straat of andere maatregelen die de initiatiefnemer kan treffen, hebben hierop geen invloed. Veel gemeenten stellen bovendien als parkeereis dat deze parkeerruimte op eigen terrein moet worden gerealiseerd, wat de haalbaarheid van een project (nog verder) onder druk kan zetten.’ Wordt zo’n vrijstaande woning gesplitst, dan zouden in verband met afronding naar boven drie extra parkeerplaatsen in de tuin moeten worden gemaakt.

Parkeernorm is niet meteen parkeereis

Een eerste stap voor gemeenten is daarom om parkeernorm en parkeereis niet één op één met elkaar te laten overeenkomen. ‘Zo kunnen zij in hun lokale beleid maatregelen opnemen die de parkeereis verlagen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan deelauto’s, gebruik van de beschikbare ruimte op straat of een nul-norm (nieuwe woningen krijgen geen parkeerplek). Ze kunnen ook kijken naar de daadwerkelijke parkeerdruk in plaats van naar de theoretische normen. Of extra parkeerplekken op of naast de straat creëren.’ 

Zo veel mogelijk betalen

Aanbevelingen van het netwerk zijn verder om parkeren zo veel mogelijk betaald te maken. ‘Belangrijk: doe dit niet overhaast, kies zorgvuldig en bepaal dit per gebied of straat afzonderlijk. Zonder regulering is het ingewikkeld(er) om te sturen op het aantal auto’s dat een huishouden bezit. Door ‘betaald parkeren’ in te voeren kun je sturen op de parkeerdruk in een gebied. In gereguleerd gebied kun je de parkeernormen in zijn geheel verlagen (minder vergunningen uitgeven) en zelfs een nul-norm invoeren voor nieuw toe te voegen woningen.’ Omdat betaald parkeren bij de autoliefhebber de handen vrijwel nooit op elkaar krijgt, adviseert Platform31 om het geleidelijk in te voeren. ‘Ook helpt het om parkeervergunningen niet te beschouwen als extra inkomstenbron. Maak de parkeervergunning (zeker de eerste) gratis of heel goedkoop en houd parkeren voor bezoekers aantrekkelijk.’

Beleid differentiëren

Een andere aanbeveling is om de parkeeropgave op de feitelijke situatie te baseren en beleid waar mogelijk te differentiëren, bijvoorbeeld naar de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer of naar doelgroep. ‘Maak bovendien een reductie van de parkeernorm op de uiteindelijke parkeereis mogelijk bij toevoeging van deelvervoer door de initiatiefnemer.’

Bestaande ruimte gebruiken

Verder adviseert het netwerk om gebruik te maken van bestaande ruimte op straat. ‘Veel gemeenten hanteren standaard ‘parkeren op eigen terrein’. Dit is niet altijd volledig mogelijk. Wanneer door middel van een mobiliteitsonderzoek kan worden aangetoond dat er voldoende plek is op bestaande parkeerruimte (waaronder ook nabije parkeerterreinen of parkeergarages) dan kun je het aantal parkeerplaatsen dat uiteindelijk geëist wordt reduceren.’