Niets drijft de kiezer makkelijker naar de stembus dan de lokale woonlasten, de hondenbelasting en de mogelijkheid om de heilige koe ergens te kunnen parkeren. PropertyNL sprak met vier spelers op de Nederlands parkeermarkt over het waarmaken van de ambities van gemeenten, burgers en beleggers.
Gepubliceerd in PropertyNL Magazine nr. 3, 25 maart 2022
‘Parkeren – of dit nu bij woningen, winkels of kantoren is – verandert snel als gevolg van veranderende mobiliteitsbehoefte en het veranderende sentiment in de samenleving op het gebied van duurzaamheid, invulling openbare ruimte en veiligheid’, constateert Frank Aalbers, Head of Asset Management Residential CBRE Investment Management. ‘Steeds meer gemeenten zetten dan ook actief in op decentraal parkeren buiten de stad of – als het wel in de stad is – in parkeergarages en parkeerterreinen. Dus de auto van de straat en uit het zicht.’
Parkeren is volgens Aalbers dan ook steeds moeilijker in te passen in de ambities die gemeenten hebben bij gebiedsontwikkelingen die steeds meer gericht zijn op gezond stedelijk leven. ‘De stad moet leefbaar en bereikbaar blijven, en hier speelt het parkeerbeleid een belangrijke rol in. Parkeerbeleid geldt wat ons betreft overigens niet alleen voor de auto, maar ook voor de fiets. Goede voorzieningen voor het parkeren van fietsen dragen immers ook bij aan een bereikbare, gezonde en duurzame stad en een aantrekkelijke openbare ruimte.’
Steeds grotere uitdagingen
Gemeenten staan in ruimtelijk perspectief voor steeds grotere uitdagingen, zegt Rutger Schuur, cio van parkeergarage exploitant ParkBee. ‘Steden worden steeds groter en drukker. Tegelijkertijd zijn er grote ambities op het vlak van duurzaamheid en moet de groei van de bevolking worden opgevangen. Het heeft er elders in Europa al toe geleid dat gemeentebesturen in steden als Barcelona, Parijs en Stockholm bezig zijn om de auto van de straat te halen. Daar schuilt logica achter, want er is meer dan voldoende parkeergelegenheid onder de grond. Parkeerplekken in garages worden doorgaans maar voor 15% van de tijd benut. Met data en technologie kun je die ruimte veel beter benutten.’
Door auto’s van de weg te halen, behoud je ook openbare ruimte, vertelt Schuur. ‘De 10.000 plekken die Amsterdam wil schrappen, zijn goed voor omgerekend 125.000 m² (12,5 m² per auto), ofwel 12,5 hectare, ofwel 20 voetbalvelden. Dat kun je inzetten voor extra groen of speelplekken. Blik van de straat verfraait de stad en komt ook de leefbaarheid ten goede. Meer groen leidt tot forse CO2-besparing en een gezonde stad.’
Bereikbaarheid faciliteren
Het parkeerproduct is een belangrijk instrument in de bereikbaarheidsstrategie van een gemeente, volgens Mariska Kornet, new business manager bij Interparking. Ook zij ziet dat veel gemeentes het aantal parkeerplaatsen op straat willen reduceren. ‘Deze ruimte wordt vervolgens benut om bijvoorbeeld meer groenvoorzieningen te creëren of de terrassen te vergroten. De gemeente moet echter wel rekening houden met de bereikbaarheid van een gebied en het faciliteren hiervan. Momenteel bezit een Nederlands huishouden gemiddeld 1,1 auto. Dit kan per gemeente fors verschillen. Belangrijke factoren hierin zijn het aanbod van een goede aansluiting met het openbaar vervoer of (betaalbare) deelmobiliteitsoplossingen. Als die er niet zijn, moet er voldoende parkeergelegenheid aanwezig zijn om aan de mobiliteitsbehoefte te kunnen voldoen. Daarnaast is ook het aanbod van voldoende laadcapaciteit van belang om het gebruik van de schonere en stillere elektrische auto te stimuleren. Deze behoefte groeit momenteel sterk bij met name woningen en kantoren.’
Geen doel op zich
Fred Wilkes, directeur Business Development bij Q-Park, begrijpt dat parkeren geen doel op zich is. ‘Je wilt gewoon onbezorgd door naar je eindbestemming. Maar steden moeten wel bereikbaar blijven. Voor bewoners, gezinnen met jonge kinderen, voor ouderen of mensen die slecht ter been zijn, voor ondernemers, hun medewerkers en hun klanten. Mobiliteit wordt steeds meer een kwestie van het slim combineren van mogelijkheden. Ook daar spelen parkeergarages een belangrijke rol in. We transformeren ze tot mobiliteitshubs met laadpalen, logistieke services en toegang tot deelvervoer en openbaar vervoer.’
Aalbers noemt het opmerkelijk dat gemeenten enerzijds inzetten op autoluwe of zelfs autovrije wijken, terwijl CBRE zelf nog regelmatig wordt geconfronteerd met gemeenten die vinden dat de parkeerratio bij wooncomplexen 1:0,7 of zelfs 1:1 moet zijn. ‘Wij vinden dat de parkeerbehoefte afhangt van de doelgroep. Middenhuurwoningen in stedelijk gebied nabij OV, gericht op young professionals en kleine gezinnen, hebben een andere behoefte dan vrijesectorwoningen voor bijvoorbeeld empty nesters. Daarnaast moet het ook gemakkelijker zijn om een andere invulling te geven aan parkeren als het gebruik onvoldoende is. Bijvoorbeeld door minder parkeren onder de grond, maar juist parkeren op maaiveld of niveau 1 of 2 te bieden en dit zodanig ontwikkelen dat de ruimte in de toekomst getransformeerd kan worden naar wonen of een andere commerciële functie.’
Mobiliteit is enorm belangrijk voor het functioneren van steden, benadrukt ook Wilkes. ’Een groot deel daarvan vindt plaats per auto, wat dus betekent dat er ook slimme oplossingen gevonden moeten worden voor het parkeren. Dit kost ruimte. Ruimte in steden is schaars en kost hoe dan ook dus geld.’
Afhankelijk van parkeerinkomsten
Volgens Schuur zijn veel steden voor hun begroting deels afhankelijk geworden van parkeerinkomsten. ‘Politieke en duurzaamheidsdoelstellingen kunnen nog wel eens conflicteren met de begroting rond rekenen. Amsterdam genereert bijvoorbeeld ongeveer € 250 mln via parkeren, wat ruim 7,2% van de begroting is. Wel zien we dit aandeel langzaam kleiner wordt; in twee jaar tijd zijn de parkeerinkomsten al 10% lager begroot, terwijl de parkeertarieven op straat fors gestegen zijn. Dus we zien een eerste ontwikkeling dat steden minder afhankelijk worden van parkeerinkomsten.’
Wilkes vertelt dat sommige steden ervoor kiezen om gratis parkeren aan te bieden, al is dit aan strikte regelgeving gebonden op grond van de Wet markt en overheid. ‘De gebruiker betaalt er dan niet voor, maar de kosten voor aanleg, beheer, schoonmaak en onderhoud zijn er natuurlijk wel. Gratis parkeren bestaat dus niet. Die kosten worden bijvoorbeeld via de gemeentelijke belastingen over alle inwoners van een gemeente verdeeld. Er valt veel voor te zeggen als de kosten betaald zouden worden door diegenen die er daadwerkelijk gebruik van maken. Dat kunnen de parkeerders zijn, maar er zijn meer mogelijkheden. Winkeliers, bioscopen en horeca profiteren indirect ook van goede parkeerfaciliteiten. Om een winkelgebied of stadscentrum voor consumenten extra aantrekkelijk te maken, zouden zij kunnen aanbieden om bij besteding van een bepaald bedrag (een deel van) de parkeerkosten aan de consument te vergoeden.’
Wijkniveau
Het parkeervraagstuk moet wat Aalbers betreft niet op het niveau van een enkel ontwikkel- of transformatieplot worden opgelost, maar op het niveau van een gebied of wijk. ‘Woningcorporaties, beleggers, gemeenten en ondernemers kunnen samenwerken in oplossingen voor lokale parkeerbehoeften. In een gebied kan bijvoorbeeld een ruime parkeergarage komen die een hele wijk, en alle functies daarbinnen – van wonen, werken tot en met winkelen en recreëren – faciliteert. Daar liggen echt nog wel financiële uitdagingen en exploitatievraagstukken, maar samenwerken is wel de sleutel naar oplossingen.’
Wilkes geeft als tip: ‘Ga samen met de ‘buren’ en de gemeente zitten en bepaal wat de parkeercapaciteit in het hele gebied is op basis van gezond verstand en goede data. Onze rol in deze verandert dus ook mee. We waren vooral partners op het gebied van parkeren, maar onze partnerships bewegen nu meer naar het realiseren van gezamenlijke doelstellingen op het vlak van mobiliteit.’
Bereikbaarheid als vertrekpunt
Door bereikbaarheid als vertrekpunt te nemen in plaats van parkeren, wordt de betaalbaarheid van de woningmarkt volgens Aalbers ook beter. Hij wijst erop dat parkeerkosten een substantieel onderdeel zijn van de totale woonlasten (huur, servicekosten, verzekeringen, energielasten, parkeren en overige woongerelateerde kosten) en dat deze woonlasten in de steden vaak toch al hoger zijn. ‘Vooral jonge mensen met een middeninkomen willen om die reden vaak geen eigen auto en dus ook geen eigen parkeerplaats, maar ze willen op bepaalde momenten wel de beschikking hebben over een auto. Het geld dat ze besparen door geen eigen auto te hebben en dus geen parkeerplaats te huren, kunnen ze deels gebruiken voor pay-per-use deelmobiliteit en voor het overige deel komt dit ten goede aan de totale woonlasten.’
Ook anders bewoners hebben baat bij een effectief parkeerbeleid, zegt Schuur. ‘Als een bewoner nu al tien minuten moet zoeken naar een parkeerplek, is de kans niet zo groot dat je de parkeerdruk gaat oplossen door meer parkeerplaatsen op straat aan te bieden, zeker als je voor die plaatsen € 7–8 per uur betaalt. Dus moet je op een andere, slimmere manier parkeergelegenheid bieden.’
Ontwerpfase
Het parkeren is nooit een startpunt van een gebiedsontwikkeling, aldus Kornet. ‘De functies en doelgroep bepalen de mobiliteitsbehoefte en daarmee ook de benodigde parkeercapaciteit. Voor een mobiliteitshub die past bij de gebiedsontwikkeling is het van belang dat in de ontwerpfase goed rekening wordt gehouden met de verschillende type vervoersmiddelen en het beoogde gebruik. Zo wil je de vervoerstromen van auto’s, motoren, scooters, fietsers en voetgangers zo veel mogelijk gescheiden houden om een veilige verkeersituatie te creëren. En het integreren van een laadhub voor elektrische bezorgvoertuigen vraagt bijvoorbeeld weer om hogere doorrijhoogtes dan een traditionele parkeergarage. De toekomst van mobiliteit verandert door elektrificatie en digitalisering. Om een concept te laten slagen, moeten deze ontwikkelingen in de ontwerpfase al worden meegenomen.’
Complexe belegging
De veranderende mobiliteitsbehoefte zorgt er volgens Aalbers voor dat de toekomstbestendigheid van deze asset class als belegging complex is. ‘Denk aan de invloed van succesvolle deelmobiliteitplatforms, autonoom rijden maar ook de groeiende vraag naar elektrische auto’s. Deze ontwikkelingen kunnen voor leegstand zorgen, waardoor de exploitatie van bestaande parkeergarages onder druk komt te staan. De vraag naar laadvoorzieningen groeit hard, maar er is vaak slechts beperkte capaciteit in garages, waardoor het lang kan duren voordat de auto’s opgeladen zijn. Als autonoom rijden een succes wordt, kan dat ertoe leiden dat we auto’s niet meer in de binnenstad parkeren. Tot slot kan een deelmobiliteitsplatform de vraag naar parkeerplaatsen onder bijvoorbeeld bewoners terugdringen, en hiermee kan leegstand ontstaan in parkeergarages. Dit zijn risico’s op middellange termijn die niet onderschat mogen worden.’
Grote veranderingen
Schuur denkt dat we aan de vooravond staan van grote veranderingen op het vlak van mobiliteit. ‘Daarbij moet je denken aan een ander type auto, maar ook aan een andere mate van gebruik en bezit ervan. De overweging om over te stappen naar andere vormen van mobiliteit zal nog sterker worden. Parkeergelegenheid is de door de jaren heen altijd een stabiele asset class geweest, en dat zal niet heel snel veranderen. Tegelijkertijd heeft parkeren voor private en institutionele vastgoedbeleggers vaak een lage prioriteit. Hier liggen kansen voor vastgoedeigenaren. Als je het hebt over kantoren of winkellocaties, zul je op een veel bredere manier naar mobiliteit moeten kijken dan naar het parkeren van auto’s alleen. De huidige parkeernormen dateren nog uit de jaren ’80 en sloten aan op asset niveau. Je zult nu veel meer naar gebiedsniveau moeten kijken. Daarmee voorkom je een situatie als nu aan de Zuidas: de garage aan de kantorenkant staat alleen vol van 9 tot 5 en die aan de andere kant alleen van 5 tot 8. Dat is echte pure kapitaalvernietiging.’
Interparking vindt parkeren een aantrekkelijke asset class, stelt Kornet. ‘Juist door afkalving van de parkeernorm, want in veel gevallen werden juist teveel plekken gerealiseerd, wat inefficiënt is. Dit maakt de concurrentie groot en exploitatie onaantrekkelijker. Ook zien wij het voordeel in het aantrekkelijker maken van stedelijke omgeving, onder andere door vergroening en vermindering van blik op straat. Dit trekt extra bezoekers die daar graag willen recreëren en naar verwachting nog steeds in de buurt en ondergronds willen parkeren.’
Slimmere auto’s
Elektrificatie en verslimming van het wagenpark is volgens Kornet een kans en geen bedreiging. ‘De auto wordt milieuvriendelijker en veiliger. Dus het gebruik zal eerder toenemen dan afnemen. En het andere bezwaar, namelijk innemen van stedelijke ruimte, lossen we op met onze (ondergrondse) parkeergarages. Momenteel investeren wij fors in het uitbreiden van de laadcapaciteit in onze garages, door technische installaties zo uit te breiden dat we naar vraag kunnen opschalen. Parkeergarage Museumkwartier in Den Haag is de eerste parkeervoorziening waarbij deze capaciteit is uitgebreid naar een huidig aanbod van 20 laadplaatsen en 60 potentiële laadplaatsen op een totale capaciteit van 320 plekken. In Rotterdam gebeurt dit in parkeergarages Markthal (70) en Lijnbaan (30) en in Amsterdam in parkeergarage IJDock (32).’
Dynamische tarieven
Wilkes zegt dat stadscentra ook meer en meer divers van samenstelling worden. ‘Naast alleen retail en horeca komt er nu ook plek voor wonen en kantoren. Dat is een goede ontwikkeling. Het zorgt voor 24/7 levendigheid, een betere benutting van de binnenstad en daarmee ook voor een betere balans in de bezetting van de parkeercapaciteit. Kijk dus goed wat de parkeervraag gedurende de hele dag is. Als Q-Park hebben wij die data en adviseren we over de optimale benodigde parkeercapaciteit. Hierdoor kun je leegstand en onnodige investeringen in parkeerplaatsen voorkomen.’
Dynamisch tariferen is een van de meeste efficiënte manieren om verkeersstromen te sturen, weet Wilkes uit ervaring. ‘Lagere tarieven aan de rand van het centrum, hogere tarieven in hartje centrum en op drukke momenten. Je kunt klanten digitaal naar beschikbare parkeergelegenheid sturen door ze vooraf online te laten reserveren en in te laten rijden op kenteken bijvoorbeeld. Maar ook door goede zichtbaarheid in navigatietools. Daarmee verminderen we het zoekverkeer door automobilisten, wat dan weer positief is voor de luchtkwaliteit en veiligheid in binnensteden.’
Digitale parkeermanagementoplossingen die de bezettingsgraad verbeteren kunnen volgens Aalbers een antwoord zijn op een deel van de geschetste problematiek. ‘Dergelijke oplossingen hebben ook een keerzijde. Dat er vanuit de parkeergarage vaak ook direct toegang is tot het bovenliggende woon- winkel- of kantorencomplex kan de veiligheid (door diefstal, vandalisme, ongure types) in het gedrang brengen.’
Geen ‘one size fits all’
Voor parkeervastgoed geldt eigenlijk hetzelfde als voor alle andere asset classes: er is geen ‘one size fits all’, zegt Schuur. Het aanbod moet altijd afgestemd zijn op de doelgroep, of dit nu bewoners zijn, winkelend publiek of mensen die op die plek werken. ‘Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat je veel beter kunt inzetten op decentrale ‘hubs’ en oplossingen voor fiets-, scooter- of bijvoorbeeld bakfietsparkeren in combinatie met goede wandel- en fietspaden of juist op een veel lagere parkeernorm met laagdrempelige, betaalbare deelmobiliteit.’
‘Locaties aan de rand van steden worden steeds vaker hubs voor logistieke diensten’, aldus Wilkes. ‘Door inname en afleveren van pakketjes bijvoorbeeld. Of opslag van goederen. We hebben al langer lockers in bijvoorbeeld onze Amsterdamse parkeergarages, waar toeristen hun bagage kwijt kunnen. Ook kijken we nu naar partnerschappen om pick-up & drop-off points in onze garages te installeren, waar onze klanten pakketjes of boodschappen kunnen ontvangen. Daarnaast kunnen vanuit onze garages bestellingen overgegeven worden aan duurzame vormen van vervoer de stad in, zoals bakfietsen en elektrische bestelauto’s.’
