Om de samenwerking tussen de Rotterdamse Haven en het Westland te stimuleren, zijn zij tot Toplocatie uitgeroepen. Nu nog budget voor intermodale logistiek.
Door Lizanne Schipper
Gepubliceerd in PropertyNL Magazine nr. 6, 25 juni 2021
Het Westland een eentonig, monofunctioneel gebied? Deze opmerking veroorzaakt lichte verontwaardiging bij de drie mannen die het gesprek aangaan over de noodzaak van een hechtere samenwerking tussen de havens en het voedselproductiegebied. Dat zijn beleidsadviseur Gerard Wesselink van de provincie Zuid-Holland, haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit Rotterdam en Michel Jansen, algemeen directeur van fruitimporteur Total Produce (zie kader). Wie een aaneenschakeling van kassen voor zich ziet, is volgens hen een tijd niet in de regio geweest. ‘Het Westland is allang geen glazen stad meer’, zegt Wesselink. ‘Veel van de grote teelt is verhuisd naar Noord-Holland en Flevoland, terwijl in het Westland hoogwaardige bedrijvigheid is gevestigd.’ Hij verwijst naar de innovatieve bedrijventerreinen Honderdland in Maasdijk en ABC Westland in Poeldijk, waar onder meer zaadveredelaars zijn gevestigd. ‘Dat spul is per gram vaak meer waard dan goud.’
Naast productie worden ook handel en logistiek in de regio steeds belangrijker, voegt Jansen eraan toe. ‘Allemaal op agro gericht, maar heel gevarieerd.’
En de gedachte van het Rijk om door verdere clustering van de agrobedrijvigheid ruimte te winnen voor andere functies, zoals recreatie en woningbouw? Geen goed plan, vindt Wesselink. ‘Tegenwoordig willen we met zijn allen lekker functiemengen, maar je haalt een bak ellende binnen. Een woonwijk waar dagelijks honderd vrachtwagens langsrijden? Dat wordt een chaos. Je kunt niet alles in een kleine regio combineren.’
Containerisatie
De samenwerking tussen de Rotterdamse Haven en het Westland en aangrenzende Oostland is op gang gekomen door de zogenoemde ‘containerisatie’ in de afgelopen decennia. Terwijl voorheen voor de opslag van verse import- en doorvoerproducten grote koelhuizen nodig waren aan de havenkades, worden deze tegenwoordig met koelcontainers direct afgeleverd bij de handelaren en hun opslagcentra in het achterland. In het Westland zijn grote loodsen verrezen waar de goederen gekoeld worden opgeslagen en soms bewerkt, bijvoorbeeld verpakt. Door de clustering van producten ontstaan ‘dikke stromen’ die efficiënter zijn te verwerken.
Als voorbeeld noemt econoom Bart Kuipers de import van avocado’s in Nederland, die vorig jaar met bijna 20% toenam. Van die vruchten is 93% op doorreis naar andere landen, zoals Duitsland en Scandinavië. Maar eerst gaan ze naar koelhuizen in het Westland, waar ze verder rijpen en een label krijgen. ‘Die spectaculaire groei zie je ook bij andere exotische vruchten, bijvoorbeeld mango’s’, aldus Kuipers.
Fresh Corridor
Een concrete overlegstructuur tussen de betrokken partijen – Rijk, provincie, gemeente, haven en agrobedrijven – is er al. Die ontstond enkele jaren geleden, toen de Fruithaven moest verhuizen van herontwikkelingsgebied Merwe-Vierhavens naar de Waalhaven, aan de zuidkant van de Rotterdamse Nieuwe Maas. Logistiek dienstverlener Kloosterboer liet daar in 2017 fruitterminal Cool Port ontwikkelen. Nu is er een nieuwe in aanbouw, die in 2022 gereed moet zijn. De fruitterminal is onderdeel van een al langer lopend project, Fresh Corridor, dat een impuls moet geven aan het vervoer van groente en fruit via de binnenvaart. ‘Die samenwerking voor de verhuizing van de Fruithaven smaakte naar meer’, aldus Jansen van Total Produce. ‘Rotterdam is een belangrijk importpunt voor de verdere distributie naar Europa. We wisten: als we verder willen groeien, zullen we aan de infrastructuur moeten werken.’
Vervoersstromen bundelen
Cruciaal voor de groeiende agrohandel vinden de gesprekspartners ‘intermodaal’ vervoer, dat wil zeggen het gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten zoals binnenvaart en spoor, die grotere volumes vereisen. Alleen zo kan Nederland op dit vlak concurrerend blijven, is hun overtuiging. Econoom Kuipers: ‘We zijn in Nederland ijzersterk in agro-producten, in handel en in logistiek. Maar voor die laatste twee moeten we extra aandacht hebben, willen we de groei niet verliezen aan Hamburg of Franse havens. We hebben enorm veel warehouses bijgebouwd, in het Westland, maar ook op de agro-bedrijventerreinen Nieuw Rijerwaard bij Barendrecht en op de Maasvlakte. Wat nog ontbreekt, is een investering in intermodaal vervoer.’
Voordeel van vervoer over het spoor is vooral dat de vervoersstromen beter gebundeld kunnen worden dan bij wegvervoer, aldus de gesprekspartners. Zo gaat het sneller, en dat is niet alleen bevorderlijk voor de kwaliteit van de verse producten, maar moet uiteindelijk ook in de kosten schelen. Volgens beleidsadviseur Wesselink zijn die voordelen in coronatijd alleen maar duidelijker aan het licht gekomen. ‘Afgelopen jaar met al die chauffeurs die aan de grens werden tegengehouden, zou het spoor zoveel beter hebben gewerkt. Dit is nu dé klus waaraan we moeten werken. Het is toch eigenlijk lachwekkend dat chauffeurs nog met een vrachtwagen van het Westland naar Oslo rijden? Bij een treinterminal kun je veel meer vracht in één keer op de trein zetten, die in Oslo alleen nog maar hoeft te worden afgeladen. Dat is zoveel makkelijker.’
Wat nog ontbreekt, is de techniek om grote hoeveelheden vracht efficiënt op een trein te rijden. Wesselink: ‘De belading gaat nu nog sloom. Je moet dat spul er met een noodgang opzetten; daarvoor moet een systeem worden ontwikkeld. Er zijn wel projecten met handige overslagsystemen, maar vaak begint men daar enthousiast aan en stagneert het dan toch weer. Dat is uitermate frustrerend.’ Een geldkwestie? Ook dat, erkent de beleidsadviseur. Nodig zijn grote investeerders. Hij hoopt ook op een bijdrage uit het Nationaal Groeifonds voor een bundeling van agro-logistieke projecten. ‘In het kader van economisch herstel moeten we gas geven voor de Nederlandse tuinbouw.’
Spanningsveld
Wat niet meewerkt, is dat de belangen van de haven en de tuinbouwgebieden soms verschillen. ‘Samenwerking is geen vanzelfsprekendheid’, zegt Wesselink. ‘In de haven gaat het om kwantiteit, in de greenports vooral om snelheid. Van alle containers die in de Rotterdamse haven worden verwerkt, is bovendien maar 5–10% gerelateerd aan de greenports. Soms ontstaat een spanningsveld. Tja, als we allemaal dezelfde belangen hadden, was de wereld een stuk eenvoudiger.’
Er zijn nog drempels te nemen, beaamt ondernemer Jansen. Maar wat hem betreft is dé opgave nu ervoor te zorgen dat de trein een realistisch alternatief wordt voor wegvervoer van verse producten. ‘We kunnen niet wachten tot bedrijven zelf willen overstappen; dit heeft een aanlooptijd nodig. Onze locaties hebben we voor elkaar in Nederland, maar aan de ontsluiting moeten we echt nog werken. Alleen zo kunnen we onze concurrentiepositie vasthouden.’
Gesprek met
– Michel Jansen, algemeen directeur van fruitimporteur Total Produce, voorzitter van dagelijks bestuur van Greenports Nederland, voorzitter tafel Verslogistiek
– Bart Kuipers: haveneconoom bij het Erasmus Center for Urban, Port and Transport economics aan de Erasmus Universiteit Rotterdam
– Gerard Wesselink: beleidsadviseur provincie Zuid-Holland
Toplocaties: Mainports & Greenports Zuid-Holland
De rubriek Vestigingslocaties brengt de Toplocaties in beeld die het Rijk heeft benoemd in de ruimtelijk–economische ontwikkelingsstrategie (REOS), ter versterking van de belangrijkste groeiregio’s van Nederland. Tot de categorie ‘duurzaam grootschalig productielandschap’ behoort de Mainports & Greenports Zuid-Holland, met de nadruk op de Rotterdamse haven (naast Schiphol), tuinbouwregio’s Westland en Oostland (tussen Zoetermeer en Rotterdam) en het gebied rond Barendrecht.
