Niets drijft de kiezer makkelijker naar de stembus dan de lokale woonlasten, de hondenbelasting en de mogelijkheid om de heilige koe ergens te kunnen parkeren. Volgens CIO Rutger Schuur van parkeergarage exploitant ParkBee is de afstemming van vraag en aanbod in veel gemeenten nog lang niet optimaal.
Hoe gaat het met ParkBee?
Schuur: ‘Heel goed. Sinds het opheffen van de lockdown hebben we duidelijk de weg naar boven weer gevonden. Door de corona maatregelen werd er natuurlijk ook veel minder geparkeerd, maar inmiddels zien we de parkeeromzet weer fors stijgen en zijn we nog altijd aan het groeien. We hebben via onze partner apps toegang tot 43 miljoen unieke gebruikers. En we hebben nu 450 locaties in beheer in hoofdzakelijk Nederland en het Verenigd Koninkrijk en willen dat gaan verdubbelen met locaties in België, Duitsland, Frankrijk en Ierland; de eerste locaties in België en Duitsland zijn al geopend.’
Wat is de plek van parkeren binnen de ambities van het lokale bestuur?
‘Gemeenten staan in ruimtelijk perspectief voor steeds grotere uitdagingen. Steden worden steeds groter en drukker. Tegelijkertijd zijn er grote ambities op het vlak van duurzaamheid en moet de groei van de bevolking worden opgevangen. Het heeft er elders in Europa al toe geleid dat gemeentebesturen in steden als Barcelona, Parijs en Stockholm bezig zijn om de auto van de straat te halen. Daar schuilt logica achter want er is meer dan voldoende parkeergelegenheid onder de grond. Parkeerplekken in garages worden doorgaans maar voor 15% van de tijd benut. Met data en technologie kun je die ruimte veel beter benutten.’
Hoe kun je als aanbieder van parkeergelegenheid inspelen op de parkeerwensen van lokale politici en hun kiezers?
‘Neem Amsterdam. Daar heeft de gemeente de ambitie uitsproken tot 2025 het aantal parkeerplekken in de stad met 10.000 te verminderen. Dat kan in onze beleving alleen als onderdeel van een breder mobiliteitsplan. Dat faciliteren wij door in veel van onze garages vormen van deelvervoer zoals leenfietsen, deelauto’s en laadpunten aan te bieden. We hebben nu in Amsterdam 108 locaties en dat willen we opschalen naar 200. Voor de inzet van technologie zijn we niet gebonden aan schaalgrootte, we kunnen al vanaf 25 tot 30 plaatsen aan de slag.’
In hoeverre is parkeren nog een onmisbaar onderdeel op de begroting van gemeenten?
'Dat is inderdaad een moeilijke afweging. Politieke en duurzaamheidsdoelstelling kunnen nog wel eens conflicteren met de begroting rondrekenen. Veel steden zijn voor hun begroting deels afhankelijk geworden van de parkeerinkomsten. Bijvoorbeeld Amsterdam genereert ongeveer € 250 mln. via parkeren, wat ruim 7,2% van hun begroting is. Wel zien we dit aandeel langzaam kleiner wordt; in twee jaar tijd zijn de parkeerinkomsten al 10% lager begroot, terwijl de parkeertarieven op straat fors gestegen zijn. Dus we zien een eerste ontwikkeling dat steden minder afhankelijk worden van parkeerinkomsten.'
Lees ook: #GR2022: ‘Onder huidige condities is OurDomain in Amsterdam niet meer mogelijk’
Wat wint de burger ermee?
‘Door auto’s van de weg te halen, behoud je ook openbare ruimte. Die 10.0000 plekken zijn in Amsterdam goed voor omgerekend 125.000 m2 (12,5 m2 per auto), ofwel 12,5 hectare, ofwel 20 voetbalvelden. Dat kun je inzetten voor extra groen of speelplekken. Blik van de straat verfraait de stad en komt ook de leefbaarheid ten goede. Meer groen leidt tot forse CO2 besparing en een gezonde stad.’
Maar de lokale kiezer wil toch ook zijn auto kwijt?
‘Zeker, maar ook bewoners hebben baat bij een effectief parkeerbeleid. Als je nu als bewoner al tien minuten moet zoeken naar een parkeerplek is de kans niet zo groot dat je de parkeerdruk gaat oplossen door meer parkeerplaatsen op straat aan te bieden, zeker als je voor die plaatsen 7 tot 8 euro per uur betaalt. Dus moet je op een andere, slimmere manier parkeergelegenheid bieden.’
Wat doet de veranderende parkeerbehoefte met parkeren als assetclass?
‘Wat ik zie gebeuren is dat we aan de vooravond staan van grote veranderingen op het vlak van mobiliteit. Daarbij moet je denken aan een ander type auto, maar ook aan een verschillende mate van gebruik en bezit ervan. De overweging om over te stappen naar andere vormen van mobiliteit zal nog sterker worden. Parkeergelegenheid is de door de jaren heen altijd een stabiele asset class geweest en dat zal niet heel snel veranderen. Tegelijkertijd zie ik dat parkeren voor private en institutionele vastgoedbeleggers vaak low priority is. Hier liggen kansen voor vastgoedeigenaren. Als je het hebt over kantoren of winkellocaties zul je op een veel bredere manier naar mobiliteit moeten kijken dan naar het parkeren van auto’s alleen. De huidige parkeernormen dateren nog uit de jaren 80 en sloten aan op assetniveau. Je zult nu veel meer naar gebiedsniveau moeten kijken. Daarmee voorkom je een situatie als nu dat een garage aan de kantorenkant van de Zuidas alleen vol staat van 9 tot 5 en die aan de andere kant alleen van 5 tot 8 wordt gebruikt. Dat is echte pure kapitaalvernietiging.’
Hoe kun je waarde toevoegen?
‘Bijvoorbeeld door ander mobiliteitsdiensten aan te bieden en het gebruik van de garages te optimaliseren. Er is niemand van mijn generatie of jonger meer die naar die borden boven of naast de weg kijkt waarop staat hoeveel parkeerplekken er nog in een garage zijn. Dat regel je nu gewoon via een app. En denk daarnaast aan het aanbieden van andere services, bijvoorbeeld het ophalen van pakketjes of een plek voor bezorgdiensten als Gorillas en Getir. Op die manier sla je bij het oplossen van de drukte in binnensteden twee vliegen in één klap.’
In het maart-magazine van PropertyNL is meer aandacht voor het thema parkeren. Dit verschijnt op 25 maart.
